Patricia Molina
La política de incorporación de etanol en las gasolinas en Bolivia fue presentada, en el marco de la Ley Nº 1098[1], como una estrategia orientada a reducir la dependencia de importaciones, fortalecer la seguridad energética, diversificar la matriz de combustibles y dinamizar la producción agroindustrial. De manera indirecta, también apuntaba a aliviar la presión fiscal asociada a la subvención de carburantes. Sin embargo, sus impactos económicos, técnicos y territoriales han resultado más complejos de lo previsto, concentrando beneficios en determinados sectores mientras trasladan los costos al conjunto de la población.
En términos formales, la mezcla de etanol en gasolina se encuentra dentro de un rango cercano al 10%–12%, según la normativa y las declaraciones de YPFB[2]. No obstante, la evidencia operativa muestra que estos valores no son fijos. En marzo del 2026, la propia empresa estatal anunció la reducción temporal de la mezcla a niveles mínimos para estabilizar la calidad del combustible, tras detectarse problemas en la mayor parte de los vehículos del parque automotor. Esta decisión asumida frente al reconocimiento gubernamental de fallas en la calidad de la gasolina que afectaron a vehículos, sugiere que la composición efectiva del combustible puede variar en función de condiciones logísticas, disponibilidad de gasolina base y decisiones operativas.
La expansión del etanol en Bolivia ha sido más rápida que la capacidad técnica del sistema para absorberlo, generando tensiones visibles a partir de 2023, particularmente en la calidad del combustible y en la estabilidad del abastecimiento.
La mezcla de etanol con gasolina modifica las propiedades químicas y físicas del combustible, lo que puede aumentar su agresividad frente a materiales metálicos y no metálicos de los sistemas de combustible y motores, especialmente en concentraciones superiores a 10%–15%[3]. El etanol es más polar y tiene mayor afinidad por el agua que la gasolina, lo que puede incrementar la corrosión de componentes internos como pistones, anillos y válvulas en motores de encendido por chispa cuando no se emplean aditivos específicos para mitigar estos efectos[4]. Estos problemas tienden a agravarse bajo condiciones críticas, como el uso de gasolina fuera de especificación, la utilización de mezclas inestables o el almacenamiento prolongado del combustible. Más aun tomando en cuenta que la gasolina mezclada con etanol requiere condiciones más estrictas de manejo, desde la planta, el transporte e incluso en el vehículo.
Por ello, la práctica estándar internacional incorpora un paquete de aditivos que estabiliza la |mezcla y protege los sistemas de los vehículos. Entre los más relevantes se encuentran inhibidores de corrosión, que protegen metales frente a la mayor reactividad del etanol; co-solventes o estabilizadores de fase, que evitan la separación del combustible en presencia de humedad; detergentes y dispersantes, que mantienen limpios inyectores y válvulas; y antioxidantes, que ralentizan la degradación del combustible durante el almacenamiento.
En Brasil, la Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) regula la calidad de los combustibles y permite la comercialización de gasolinas aditivadas, que contienen detergentes y dispersantes con el fin de mantener limpio el motor y mejorar el desempeño[5]. En Argentina, las refinerías y plantas de mezcla incorporan aditivos anticorrosivos, estabilizantes y detergentes para cumplir con estándares de calidad y evitar problemas operativos[6]. En los Estados Unidos existen especificaciones técnicas para las mezclas de etanol y gasolina que incluyen ensayos relacionados con el contenido de agua y la corrosión como parte de los estándares de calidad de combustible[7].
En Bolivia se controla sobre todo la calidad del etanol y en menor medida de la gasolina base y de la mezcla. No hay obligación normativa de proteger la mezcla final frente a corrosión o separación de fases pero existen parámetros que deben registrarse, como los controles de calidad del etanol y de la gasolina base.
Al no existir en Bolivia una norma sobre la obligación de incorporar aditivos y tampoco información detallada, los costos derivados—fallas mecánicas, mantenimiento y limpieza— son trasladados a los consumidores. La falta de transparencia sobre la composición de la mezcla, sus efectos en motores y la necesidad de aditivos desde la planta o, en su defecto, por el usuario final, constituye un vacío técnico y regulatorio importante.
El agronegocio es el principal beneficiario del programa de biocombustibles, que ha operado como un mecanismo de demanda garantizada por el Estado para la producción de etanol que YPFB absorbe prácticamente en su totalidad bajo contratos de provisión de largo plazo.
Esto ha contribuido a la expansión de la frontera agrícola, el incremento de superficies destinadas a monocultivos energéticos y la consolidación de un modelo productivo intensivo en tierra, mecanización y uso de insumos. La caña de azúcar representa entre 70% y 80% de la producción, mientras que sorgo y otros granos aportan entre 20% y 30%. Desde la implementación del programa de biocombustibles (2018 en adelante), la superficie cultivada de caña y sorgo ha crecido de manera sostenida, probablemente vinculada a procesos de habilitación de nuevas tierras.
PRODUCCION ANUAL, PORCENTAJE EN LAS MEZCLAS E INCREMENTO DE LA PRODUCCION DE CAÑA Y SORGO PARA LA PRODUCCION DE ETANOL
Nota: Elaboración propia en base a INE, CAO, ANAPO y YPFB. Ante la falta de datos oficiales desagregados, se emplean rangos y parámetros técnicos para estimar tendencias 2018–2025.
El etanol funciona como un subsidio indirecto al agronegocio, no necesariamente vía transferencias fiscales explícitas, sino ´precios de compra asegurados, contratos estables y absorción de excedentes productivos, conectando la política energética con dinámicas de uso de suelo, presión sobre ecosistemas y concentración económica.
Esta reconfiguración también alcanza el plano regulatorio. En el marco de la política de biocombustibles, la cuestión de los cultivos transgénicos fue introducida mediante un desplazamiento hacia otro ámbito regulatorio —el energético—, distinto de aquel en el que históricamente se había concentrado la mayor resistencia social y política. De este modo, una política sectorial operó como mecanismo de reingreso de una agenda previamente contenida, evitando su discusión frontal. Este desplazamiento, sin embargo, no elude los cuestionamientos sobre su constitucionalidad, en la medida en que reconfigura, -pero no elimina-, por una vía indirecta, los límites previamente establecidos en otros campos normativos.
Con el subsidio al diésel existía un esquema de subsidio explícito en el precio final, acompañado de un subsidio implícito estructural que sostenía tanto el transporte como la producción agroindustrial. Tras la eliminación de estos subsidios a fines de 2025, el incremento abrupto de los precios evidenció el carácter regresivo de la medida, trasladando los costos directamente a los consumidores. Sin embargo, en un contexto de alza internacional del petróleo, el Estado se ha visto obligado a intervenir nuevamente para contener mayores incrementos. En contraste, sectores como el agronegocio mantienen mecanismos de protección: en la reciente negociación del 3 de marzo se aprobó un aumento del precio del etanol de 4,94 a 6,04, consolidando un mercado cautivo con precios elevados.
De este modo, mientras la población enfrenta encarecimiento energético, el agronegocio preserva su rentabilidad trasladando costos y ajustando precios —como en el caso del etanol—, lo que evidencia una distribución profundamente desigual de los efectos del ajuste. Este incremento, además, no responde a una tendencia internacional al alza en los precios del etanol, sino a dinámicas internas de fijación de precios en un mercado poco competitivo y con alto poder de negociación, lo que plantea la interrogante de si, a estos niveles, la importación de etanol no resultaría incluso más económica. Esto tomando en cuenta la proximidad geográfica de Brasil y que este país es el mayor productor mundial de etanol.
El acuerdo alcanzado en 2026 entre el gobierno y el sector cañero para la provisión de etanol y elevar el precio a pagar por YPFB (de Bs 4.94 a 6.04 por litro) debe analizarse en este contexto. Si bien se han definido volúmenes y condiciones generales, el contrato al parecer no ha sido firmado por lo que debería ser revisado a la luz de la evidencia reciente. Esta revisión es especialmente relevante si se considera que mantener altos volúmenes de compra estatal puede profundizar tanto los desequilibrios técnicos del sistema de combustibles como las presiones territoriales sobre la frontera agrícola.
En síntesis la política de biocombustibles en Bolivia profundiza la desigualdad: se trata de un mecanismo complejo de subsidios cruzados, donde el Estado sostiene la demanda, el agronegocio asegura su expansión, y los costos —técnicos, económicos y territoriales— se distribuyen de manera desigual con la consecuente expansión de la frontera agrícola sobre bosques y territorios indígenas y campesinos.
Resulta llamativo que los sectores del agronegocio, históricamente entre los principales promotores de la apertura de mercados y la eliminación de las empresas estatales, encuentren precisamente en el Estado el sostén de su rentabilidad. Mientras en el discurso impulsan la liberalización, en la práctica dependen de mercados cautivos, precios acordados y políticas públicas que garantizan la colocación de su producción, como ocurre con el etanol. Esta contradicción no solo persiste, sino que podría profundizarse en el caso de entidades como EMAPA y EBA, junto a su red de plantas procesadoras, silos y logística. Tras haber sido duramente cuestionadas por ineficiencia, no parece que estas estructuras vayan a ser rediseñadas ni mucho menos privatizadas, sino más bien reabsorbidas funcionalmente por el agronegocio. Así, lo público no desaparece: se redefine como soporte operativo de intereses privados, evidenciando que la crítica a las empresas estatales convive con su aprovechamiento estratégico.
En este escenario, le corresponderá a la nueva Gerente de YPFB evaluar de manera integral el acuerdo alcanzado con el sector cañero, considerando una balanza que hoy aparece claramente desequilibrada. Por un lado, el agronegocio ha consolidado beneficios sostenidos en términos de mercado garantizado, precios de compra asegurados y un esquema de subsidios —directos e indirectos— que asegura negocios y rentabilidad. Por otro, los costos se han desplazado hacia el consumidor final, quien no solo enfrenta los efectos del progresivo levantamiento de los subsidios a los combustibles, sino también gastos crecientes por mantenimiento y reparación de sus vehículos, en muchos casos instrumentos de trabajo. A esta presión se suma ahora el propio Estado, que está viéndose obligado a asumir, al menos parcialmente, mecanismos de resarcimiento por los daños ocasionados, en un contexto donde una fracción significativa del parque automotor ha registrado fallas o incluso paralización asociada a la calidad del combustible.
REFERENCIAS
[1] Bolivia. (2018). Ley N° 1098, 15 de septiembre de 2018. Gaceta Oficial del Estado Plurinacional de Bolivia. https://www.lexivox.org/norms/BO-L-N1098.html
[2] El Decreto Supremo N.º 5135/2024 establece la obligatoriedad de mezclar biocombustibles (biodiésel y etanol anhidro) con combustibles fósiles en porcentajes definidos (hasta 25 % o hasta 85 % para Flex Fuel), regula su implementación técnica y prioriza el uso de producción nacional como parte de una política para reducir importaciones de combustibles y aditivos. Bolivia. (2024). Decreto Supremo N° 5135 del 13 de marzo de 2024. Gaceta Oficial del Estado Plurinacional de Bolivia. https://bolivia.infoleyes.com/norma/8178/decreto-supremo-5135
[3] Matějovský, L., Macák, J., Pleyer, O., Straka, P., & Staš, M. (2019). Efficiency of steel corrosion inhibitors in an environment of ethanol–gasoline blends. ACS Omega, 4(5), 8650–8660. https://doi.org/10.1021/acsomega.8b03686
[4] Stępień, Z., Żak, G., Markowski, J., & Wojtasik, M. (2021). Investigation into the impact of the composition of ethanol fuel deposit control additives on their effectiveness. Energies, 14(3), 604. https://doi.org/10.3390/en14030604
[5] United States Environmental Protection Agency. (2026). Fuel and fuel additive registration under 40 CFR Part 79. EPA. https://www3.epa.gov/otaq/fuels1/ffars/web-e15.htm
[6] En Argentina, las refinerías y plantas de mezcla incorporan aditivos anticorrosivos, estabilizantes y detergentes para cumplir con estándares de calidad y evitar problemas operativos. Secretaría de Energía. (2006). Resolución 1283/2006: Especificaciones que deberán cumplir los combustibles para consumo en el territorio nacional. https://www.argentina.gob.ar/normativa/nacional/resoluci%C3%B3n-1283-2006-119840
[7] ASTM International. (2025). ASTM D5798‑25: Standard Specification for Ethanol Fuel Blends for Flexible‑Fuel Automotive Spark‑Ignition Engines. ASTM International. Esta especificación requiere ensayos físico‑químicos que incluyen pruebas relacionadas con el contenido de agua y los requisitos de corrosión para las mezclas de etanol y gasolina en Estados Unidos.
